京都に空港をつくろう
【予告】本編はなかなか始まりません。
あなたは、考えたことがないだろうか。
なぜ、京都には、空港がないのか？
京都市は人口147万人（2015年）を有する大都市である。そんな都市（やその近郊）に、空港がないのである。これは大きな問題と言わざるを得ない。
………これだけでは、神奈川県や埼玉県などの同じく「空港のない都市」からの反感を買うだろう。
私は「京都は日本有数の観光地であり、流行り病の出現する前には、国内外から多数の観光客が訪れていた」と反論するが、神奈川県には箱根や江の島といった観光地があるじゃないか、と再反論を受けることだろう。
一大学生が書いたネタ記事でも、さすがにそれは想定内である。日本航空のサイト（末尾にURL記載）によれば、神奈川県（羽田空港まで24分）や埼玉県（同1時間2分）に比べて京都府は最寄りの空港への所要時間が長い（伊丹空港まで1時間3分）のだ。京都は、神奈川県や埼玉県より空港アクセスが悪いのだ。
これでも納得しない者がいるかもしれない。神奈川はともかく、埼玉なんて1分差じゃないか、と。しかし、埼玉県の最寄り空港は羽田空港（東京国際空港）。言わずと知れた日本最大の空港である。それに対して、京都の最寄り空港は伊丹空港（大阪国際空港）。現在は国際空港の名に反し国内線のみの運航であるほか、周辺住民との取り決めで、21時以降の離着陸が原則禁止されている。国際線やLCCを利用する旅客は、大阪湾の南に浮かぶ関西国際空港を利用しなくてはならない。
2007年に観光立国推進基本法が制定されて以来、日本は訪日外国人観光客の増加に力を入れてきたこと。そして、島国である日本では、観光に訪れる外国人のほとんどは、航空機を利用してやってくること。
これらは、京都に向かう多くの観光客が、関西国際空港という遠く離れた空港からの移動を強いられていることを示している。関西国際空港では、人工島に作られた空港故に起こる地盤沈下も大きな問題である。
それだけではない。現在品川～名古屋で建設と対立が同時に進んでいるリニア中央新幹線は、次なる延伸区間である名古屋～大阪のルート選定が進められている。その中には京都市内を経由するルート案が存在しているが、これは経済効果こそ高いものの、建設費・所要時間の面で他のルート案に劣っており、京都市内への駅の建設は見込めない。
日本の大動脈である東海道新幹線の「都市間連絡」という機能が中央新幹線に移った時、京都の街は明治天皇の東京奠都に並ぶ衰退を見せる可能性さえ考えられる。
以上のことを踏まえると、京都に国際線が発着可能な空港を建設するメリットは大きいと言える。かつて日本では「一県一空港」の掛け声のもと空港の建設が進められ、赤字の地方空港が量産されたが、京都では利用低迷の心配はないだろう。
それでは、京都に近畿第4の空港を作ろう。
私の脳内で行われた検討会議の結果、候補地が4つ選定された。なお、括弧内は主要な滑走路の方向である。
空港のスペックは、3000m以上の長さを持つ滑走路2本に加え並行誘導路を持つものとし、滑走路は離陸専用と着陸専用に分けた運用を前提とする。
なお、以下の図において青はスポット（搭乗口・駐機場）を示す。
一つ目の案、京都市街地。
二条城の北、堀川通の西側に建設する案。A滑走路（西側）が3000m、B滑走路（東側）が3500mほどの長さを持ち、ほとんどの旅客機が離着陸可能である。北野天満宮はターミナルビルの中で受験生を支え続けることができるが、大徳寺は滑走路の間に存在することになってしまった。最寄り駅は嵐電北野白梅町駅とJR山陰本線（嵯峨野線）の円町駅。嵐電北野線は、空港と嵐山を直結する路線として大きく成長するだろうが、嵐山に限らず京都市街地の観光地全てに多大な騒音被害をもたらすことになる。
[良い点]
- アクセスが良い
[悪い点]
これでは、経済効果以上の経済損失が発生することは間違いない。
こちらは土地に余裕があり、比較的大きなターミナルビルの設置が可能であると考えられる。滑走路も最長4000m程度と、関西国際空港を貨物とLCC専用に追いやるくらいの機能は持ち合わせていそうだ。最寄り駅は近鉄京都線の向島駅。線路はターミナルビルと並行しており、京都国際空港南ウイング駅（仮称）の設置も望まれそうだ。また、京滋バイパスを地下化すれば、高速道路でのアクセスも可能である。
北側の離着陸経路は洛西ニュータウン上空に設定されるため、京都市内の観光地への騒音被害は（少なくとも京都市街地案よりは）小さいだろう。しかし、洛西ニュータウンの大部分が属する京都市西京区洛西支所管内の人口は52,242人（2015年）。これだけの人数が騒音被害を訴えたら、計画は一筋縄でいかないだろう。さらに南側の離着陸経路上にある宇治市や城陽市には特大の騒音被害が降り注ぐことになる。結局誰かが被害者にならなければならない。
ところで、ここは干拓地である。地盤が問題視される関西国際空港の代替の立地が、干拓地である。そう、地盤の問題が解消していない。本末転倒である。
そもそも、巨椋池干拓地は久御山町の都市計画地図では市街化調整区域になっている。
[良い点]
- アクセスがまあまあ良い
- 広い土地が確保できる
[悪い点]
これでは、令和の成田闘争が発生してしまう。
土地は周辺住民との交渉の末、なんとか確保したということにしよう。最寄り駅はJR山陰本線（嵯峨野線）の千代川駅。京都縦貫道の千代川ICも近く、車でのアクセスも可能である。しかし、この案はいろいろ問題がある。
第一に、見ての通りの地形である。周囲は山。北も南も、西も東も山である。亀岡市や京都市西京区には山を切り開いて作ったニュータウンが存在していることを考えると、その上を低高度で通過するのは大変危険である。ブータン唯一の国際空港であるパロ空港に並ぶ着陸が難しい空港となるに違いない。
第二に、観光資源の喪失である。紅葉の名所である保津峡の上空を降下してくるとなれば、保津川下りやトロッコ列車も落ち着いて楽しめない。大阪梅田は賑やかな空間であるから飛行機が通過してもさほど問題にならないが、京都嵐山は本来、賑やかな空間であるべきではないだろう。大問題である。
第三に、生態系の破壊である。亀岡市には、国の天然記念物に指定されている、絶滅危惧種のアユモドキという魚が生息している。現在では、アユモドキは桂川とその支流の他、岡山県の旭川・吉井川に生息するのみである。そんな中で空港建設など行えば、絶滅が一気に近づいてしまうに違いない。実際、この案では、空港敷地内に桂川の支流が存在している。密漁防止の観点から詳細な生息地は明かされていないものの、ここも「かめおかの環境のシンボル」（亀岡市ホームページ）の生息地である可能性は高い。
亀岡駅の北側に建設された「京都スタジアム」でさえ、地元の保護活動団体や日本魚類学会から、アユモドキの保護のために建設計画の白紙撤回を求める要望書が提出されているというのに、こんな空港が建設できるわけがないのである。
[良い点]
- 中丹地域（福知山・綾部など）からのアクセスが良い
[悪い点]
盆地は、空港建設には向かないのだ。
四番目の案。本当は案は3つの予定だったが、航空写真を眺めていた際にいい感じの空間を見つけたので案が追加されることとなった。
この案では建設地が滋賀県内になるが、関西国際空港に比べれば圧倒的に京都に近いという点では差はない。それほど問題はないだろう。
この案は、言うまでもなく問題がありすぎる。もうここで説明するのも面倒であるから、列挙するにとどめよう。
[良い点]
多分ない。
[悪い点]
盆地は、空港建設には向かないのだ（2回目）。
最後にまとめ。
ここまで4つの案を検討してきたが、どれも致命的な欠陥を抱えた案ばかりであった。周辺住民を無視するという、現代の建設事業ではあり得ない手段を取ったにも関わらず、問題点が尽きないのであった。
結論。京都（とその近辺）に空港はつくれない。
私は、大人しく伊丹空港・神戸空港・関西国際空港を使おうと思う。
【参考資料】
[1] 「空港のない県」は実は空港から近い？意外なアクセス方法と旅の魅力を発掘 - OnTrip JAL
https://ontrip.jal.co.jp/_ct/17359528
